Управление территорией страны основано на социально-экономической политике государства и его стратегии территориального развития. Продвижение за Урал было одним из ведущих трендов российской политики на протяжении нескольких веков. Восточная стратегия и поныне весьма актуальна. Сибирь и Дальний Восток всегда относились к числу малонаселенных регионов. Основными источниками роста русского населения в этих регионах в XVII и большей части XIX веках являлось принудительное водворение и принудительное переселение внутри территории России. Этому способствовал ряд правительственных указов: «Об отсылке бродяг и бедных в солдаты или ссылка в Сибирь» (1729), «О замене смертной казни ссылкой в Сибирь» (1753), «О приеме в Сибирь на поселение об помещиков дворовых, синодальных, монастырских, купеческих и государственных крестьян с зачетом их за рекруты…» (1760). Поток ссыльных в Сибири постоянно увеличивался. С 1823 по 1888 гг. было согласно, с учетом членов семей, 767849 человек[1].

После отмены крепостного права в России в 1861 году постоянно начало нарастать стихийное переселение крестьян из европейской части страны в Сибирь. Стратегия переселения политики царского правительства в XIX веке начала меняться от запретительной через разрушительную к поощрительной.

Важное в этом плане стратегическое решение правительство России приняло в 1881 г., когда вышли временные правила по упорядочению перенаселения в Сибирь, а в 1889 г. принят закон: «Правила о перенаселении сельских обывателей и мещан на казенные земли». Нормативная база с целью стимулирования переселения постоянно совершенствовалась.

В частности, 15 сентября 1890 г. вводится система скидок с проездной платы по железной дороге. В 1898 г. цена переселенческого билета понижается до размеров стоимости детского билета в вагоне 3-го класса. Переселенцы получали право на ссуды для обустройства срокам до 10 лет, а в особых случаях – до 20 лет. По ссудам никаких процентов и пеней не начислялось. Для возведения построек переселенцам безвозмездно или по порубочной цене отпускались лесные материалы с участков казенных дач. И главное – переселенцы получали земельные наделы для освоения и организации сельхозпроизводства, а также освобождались от уплаты казенных сборов и арендных платежей за отведенные земельные наделы на три года, с них снимались все недоимки в местах прежнего проживания. Максимальный размер участка для переселенцев в 1893 г. был определен 15 десятин на каждую мужскую душу[2]. Стимулирование переселения крестьян в Сибирь привело к резкому росту количества переселенцев. В 1885-1905 гг. число переселенцев в регион составило 1,5 млн. человек[3].

Важнейшим стратегическим решением, предопределившим на многие годы активное развитие территорий за Уралом, было решение о строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути, принятое не сразу.

В 1866 г. для оказания помощи голодавшему населению Вятской и Пермской губерний направляется полковник Е.В. Богданович. Решая текущую проблему, он высказал мысль о том, что единственно надежным средством для предупреждения голода является строительство железной дороги из центральных районов России на Урал и восточные губернии империи, а в дальнейшем строительство пути через всю Сибирь до китайской границы.

Эта идея привлекала внимание губернаторов и предпринимателей Урала и Сибири. Импульсом к решению о железнодорожном строительстве стала записка генерала-губернатора Западной Сибири А.П. Хрущева в 1869 г., на имя Императора Александра II, в которой он поддержал и развил идею Богдановича о строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути. Государь одобрил это предложение и направил его в комитет железнодорожных дорог.

В правительстве мнение разделилось. Значительное число чиновников выступало за развитие железных дорог в южном направлении. Самым последовательным и настойчивым сторонником движения на восток был министр путей сообщения адмирал К.Н. Посьет, предки которого по приглашению Петра I приехали в Россию из Франции и много лет занимались культивированием виноградников около Астрахани. Посьет родился в 1819 г. После окончания морского кадетского корпуса проходил корабельную службу на Белом и Балтийском морях. Опубликовал ряд трудов о применении артиллерии на военных судах. Командовал  учебным артиллерийским кораблем «Прохор», принимал участие в походе на фрегате «Паллада», участвовал в походах по Средиземному морю и Атлантическому океану. В 1871 г. «ходил» в Америку, Канаду, Китай, Японию, Сибирь. С 1874 г. по 1888 г. К.Н. Посьет министр путей сообщений (МПС). При нём выстроено 9085 верст железнодорожных путец, выработан и утвержден общий устав российских железных дорог, положено начало урегулированию железнодорожных тарифов. С 1888 г. Посьет состоял членом Государственного совета[4].

Посьет утверждал: «Сибирь, при настоящем ее населении и при настоящих ее границах, изменила сохранившееся за ней в продолжение веков до конца первой половины настоящего столетия (XIX столетия – Авт.) значение пустынной, отрезанной от всего образованного мира страны ссыльных». «Необходимо», – настаивал он, – «дать и богатой Сибири возможность вступить на путь развития»[5].

Война с Турцией в 1877-1878 гг. отодвинула на второй план вопрос о строительстве Сибирской магистрали. Лишь в марте 1882 г. министр путей сообщения адмирал К.Н. Посьет вновь внос в комитет министров представление о строительстве железной дороги в сибирском направлении к Омску. «Восточные стороны Сибири», писал адмирал Посьет, «находятся в застое почти исключительно по причине отсутствия удобных путей сообщения»[6]. Посьет вновь выдвигает на первый план не интересы ближайших к Сибири горнозаводских и торговых центров, а интересы,  в том числе и оборонные, самой дальний восточной окраины России.

Однако министру путей сообщений и на этот раз не удалось склонить правительстве в пользу предложенного им проекта. Главными противниками  его оказались министр государственных имуществ М.Н. Островский и председатель департамента государственной экономики Государственного Совета А.А. Абаза.

Это противоречило стратегическим интересам, поскольку тогда в противовес Российской Империи Англия и Германия помогали наращивать военный потенциал Японии, одновременно поддерживая Китай. Поэтому у Посьета появился мощный союзник в борьбе за продвижение Сибирского проекта – военное ведомство России. Поддержали этот проект Иркутский и Приамурский генерал-губернаторы – граф А.П. Игнатьев и А.Н. Корф.

Вступился за сибирский проект сам император Александр III. По его особому Всевысочайшему повелению прошло ряд особых совещаний, как с высшими военными чинами, так и междуведомственных комиссий. Сошлись на том, что необходимо начать изыскания.

Такая поддержка позволила К.Н. Посьету войти 4 ноября 1887 г. в кабинет министров предложением о выдаче, не ожидая окончания изысканий, кредита в размере 4 млн. рублей в 1888 г. на подготовку заготовки материалов и подвижного состава, чтобы с 1889 г. начать строительство путей[7]. Предложение вновь отвергли. Посьет настаивал на своем предложении, но в ноябре 1888 г. он ушел с поста министра путей сообщений.

Новый министр путей сообщения генерал Г.Е. Паукер не предпринял ни каких активных действий по продвижению проекта Сибирского пути. Дело сдвинулось после 30 марта 1889 г., когда управляющим министерством путей сообщения после смерти Паукера назначили тайного советника Адольфа Яковлевича Гюббенета – горячего сторонника идей адмирала Посьета. Гюббенет родился в 1830 г., учился в киевской гимназии и санкт-петербургском университете. До начала 1870-х гг. служил в провинции, управлял палатами государственного имущества в городах: Гродно, Самаре, Тамбове и Варшаве, затем в Санкт-Петербурге директором государственного казначейства. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. организовал военно-полевые казначейства и руководил ими. С 1880 года А.Я. Гюббенет служил в МПС, которое  возглавил в 1889 г. В 1892 г. его сменил С.Ю. Витте[8].

Гюббенет добился продолжения изыскательных работ по Сибирскому пути. К этому времени вопрос о Сибирской железной дороге вышел за рамки правительственных обсуждений. На одном из заседаний Императорского Российского Технического общества вопрос поставили шире, строительство железной дороги предложили вестись сплошным способом от Урала до Хабаровска, без разрывов.

Сопротивление в правительстве такому решению оставалось сильным. Министерство финансов доказывало убыточность проекта и сомневалось в целесообразности строить дорогу на всем протяжении Сибирского пути, предлагая  начать ее с запада и вести отдельными участками.

В ответ Гюббенет 12 февраля 1891 г. внес представление в Комитет министров о принципах скорейшего осуществления строительства сразу всей магистрали, настаивал на прокладке дороги как с запада, так и с востока. На этот раз он добился полного успеха – его предложение приняли. Помогла серьезная поддержка военного министра.

19 мая 1891 г. наследник престола Николай II заложил первый камень в строительство Уссурийского участка Сибирской железной дороги. Среднесибирскую дорогу открыли  27 февраля 1893 г. Временное движение по Сибирской железной дороге до Байкала началось в 1898 г. Забайкальский участок приняли к эксплуатации 1 июля 1900 г.[9].

Начало эксплуатации Сибирской железной дороги превзошли самые смелые ожидания. Уже в 1898 г. возникла необходимость увеличения ее пропускной способности и скорости движения.

Сибирский железнодорожный путь не стал убыточным, как предсказывали скептики, но уже через 15 лет окупились первоначальные затраты на его строительство.

Русско-японская война 1904-1905 гг. потребовала перемещения массы войск, вооружения, провианта. Сибирская магистраль с большим трудом, но справилась с этими перевозками. Несмотря на тяжелые потери России, удалось заблокировать продвижение Японии в северо-восточном направлении, на долгие годы охладив воинственный пыл сынов страны Восходящего солнца.

В эти годы особенно ясно стало то, насколько прозорливым было стратегическое решение о строительстве Транссибирской магистрали, несколько лет промедления и результаты войны с Японией могли быть совсем плачевными. Стало ясно, что осваивать территории Дальнего Востока необходимо более высокими темпами. Российским правительством принимается новое стратегическое решение о стимулировании переселения населения из европейской части страны на Дальний восток («Столыпинское переселение»). За 1905-1910 гг. в Сибирь и, особенно на Дальний Восток переселилось 2,5 млн. человек[10].

Реализация восточной стратегии развития страны приостановилась  в годы I-й Мировой и Гражданской войн, но уже в первой половине  1920-х гг. возобновилась. В известной мере центр принятия решений по каркасу восточных территорий сместился в Сибирь, особенно когда 25 мая 1925 г. в соответствии с постановлением ВЦИК административным центром Сибирского края стал г. Новониколаевск, переименованный 12 февраля 1926 года в Новосибирск.

Сибирский край к тому времени занимал громадную территорию Западной и Восточной Сибири. Северная часть Сибирского края граничила с Северным ледовитым океаном, а восточная – с малонаселенной Якутской АССР и Бурято-Монгольской АССР, южная – с труднодостижимым Урянхайским краем, Монголией и Китайской республикой и западная – с Казахской АССР и Уральской областью. К 1929 г. доля Сибирского края в РСФСР по валовой продукции цензовой  промышленности составила 2,6%, топливной – 4,9%, по валовой продукции сельского хозяйства – 7,9%, горнодобывающей – 19,4%. Население края по переписи 1926 г. – составило 7,6 млн. человек[11].

Стратегия развития Сибирского края на период 1926-1941 гг. разрабатывалось с одной стороны с учетом предложений с мест, а с другой  -   рамок выданных из центра финансовых лимитов, предполагаемых государственных ассигнований на развитие хозяйства сибирского региона.

Генеральный план развития Сибирского края разрабатывался сроком на 15 лет с разбивкой на этапы – 5-летние планы. Генеральный план предусматривал четыре основных стратегических направлений развития Сибирского края:

1. Создание Урало-Кузнецкого комбината (УКК), индустриализация региона. Запасы коксующихся углей в Донбассе и железных руд в Криворожье – снижались. На Урале же находились большие запасы руд, но отсутствовали коксующие угли. Требовалось их соединить железнодорожным «маятником» – на Урал уголь, в Кузбасс – руду. На Сибирь приходилось тогда 83,7% разведанных запасов угля СССР. В Новосибирске развернулось строительство завода Горного оборудования (в будущем авиазавод им. Чкалова), перерабатывающих производств – в других городах, стоявших на Транссибе.

2. Ставка на индустриализацию сельского хозяйства, чтобы на её базе существенно нарастить объемы производства сельскохозяйственной продукции. С этой целью, например, в Новосибирске в 1930 г. заложили завод сельскохозяйственных машин «Сибкомбайн» (в будущем – «Сибсельмаш»).

3. Наращивание пропускной способности сибирских железных дорог (сверхмагистрация), строительство 3431 км путей, включая первоначальный вариант БАМа и Заполярной железной дороги.

4. Освоение Северного морского пути, который должен был стать кратчайшим водным путем между Дальним Востоком и Севером европейской части страны[12].

Из этих стратагем развития Сибирского края два относились к созданию и развитию транспортного каркаса региона, который традиционно отставал от потребителей экономики. Любой вид транспортной магистрали оживляет жизнь и экономику регионов с работающим населением, а также с запасами полезных ископаемых, углеводородов, лесных богатств.

Развитие Сибирского края по плану 1926-1941 гг. позволило создать серьезную промышленную и сельскохозяйственную базу на востоке страны, которая сыграла решающую роль в размещении эвакуированных промышленности, науки, культуры из западных районов страны в годы Великой отечественной войны 1941-1945гг.

Оправившись от войны, Советское правительство стратегию освоения Сибири направило на развитие нефтеносных районов и районов с большими запасами газа, создание гидроэлектростанций, разработка угольных бассейнов и др.

Все это опять упиралось в соответствие в развитии транспортного каркаса Сибири.

Началось в 70-х годах прошлого столетия активное строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, развивалось региональная авиация, речной транспорт, осваивался Северный морской путь.

В конце XX века развитие транспортного каркаса Сибири и Дальнего востока практически остановилось. Сейчас приходит понимание, что богатейшие запасы Сибири, освоение ее территории невозможно без создания современной транспортной инфраструктуры. Идет модификация БАМа, строится автомагистраль на Дальний восток, которая должна связать его с европейской частью страны. Нов тоже время, замер речной транспорт и почти исчезла местная авиация. Медленно идет строительство современных автострад в Сибири. Даже в таком, относительно плотно заселенном регионе, как Западная Сибирь автодороги не выдерживают ни какой критики. Новосибирск находиться от крупных городов: Барнаул, Кемерово, Новокузнецка,        Томска на расстоянии 250-300 км, от Омска и Красноярска – 600-700 км. Современных дорог между ними очень мало, строительство их идет медленно. Нет транспортной стратегии в регионах и в целом по Сибири.

Транспортный каркас любой территории государства – это база развития экономики, это сбалансированное развитие территорий. Сейчас много говорят об агломерациях. Но в Градостроительном кодексе нет определения понятий «Агломерация», «Консолидированное развитие субъектов РФ», «Пространственное развитие», «Расселение». Без этого невозможно качественно управлять территориями. В то же время развитие любой территории начинается с определения ее баланса и разработки транспортного каркаса.

К чему приводит пренебрежение в работе над транспортным каркасом территории и, особенно, к его осуществлению мы видим на примере многих крупнейших городов нашей страны с их бесконечными автомобильными пробками, в том числе и в Новосибирске.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Курочкин Ю.С. Экономическая война. Новосибирск Науки.2001.С.898

2. Резун Д.Я. Сибирь, конец XVI –начало XX века; Фронтин в контексте этносоциальных и этнокультурных процессов. Новосибирск: ИД «Сова» 2005. С.86

3. Сборник документов. Новосибирск: ИД «Сова» 2006. С.24,30-32,196,197.

4. Резун Д.Я., Шиловский М.В. Сибирь, конец XVI –начало XX; Фронтин в контексте этносоциальных и этнокультурных процессов. Новосибирск: ИД «Сова» 2005. С.93

5. Сибирские переселения. Выпуск 2. Комитет Сибирской железной дороги как организатор переселения: Сборник документов. Новосибирск: ИД «Сова» 2006.С.24,30-32,196,197.

6. Брокгауз и Ефрон. Энциклопедический словарь. Т.24 а. Санкт- Петербург. 1898. С.718,719

7. Русско-Японская война 1904-1905гг. Т VII Ч.I. Санкт- Петербург,1910.С.669

8. Русско-Японская война 1904-1905гг. Т VII Ч.I. Санкт- Петербург,1910.С.670

9. Русско-Японская война 1904-1905гг. Т VII Ч.I. Санкт- Петербург,1910.С.675

10. Брокгауз и Ефрон. Энциклопедический словарь. Т.IX а. Санкт- Петербург. 1841. С.954,955

11. Русско- Японская война 1904-1905гг.Т VII Ч.I. Санкт- Петербург,1910.С.678-680

12. Основные положения генерального плана развития Народного хозяйства Сибирского края на 1926-1941гг. Сибирская краевая плановая комиссия. Новосибирск, С.11-12

13. Основные положения генерального плана развития Народного хозяйства Сибирского края на 1926-1941гг. Сибирская краевая плановая комиссия. Новосибирск, С.15,51,101