Уже в феврале были подготовлены материалы для строительства мостового перехода: поперечные профили реки, железнодорожного полотна и др., но ещё до конца 1892 года в департаментах Госсовета, Комитете министров продолжались споры, что же всё-таки выгоднее для казны: строить через крупные реки капитальные мосты или будет достаточно паромных переправ, за что так ратовал Михайловский-2. И вот, наконец, 16 февраля 1893-го на расширенном заседании Комитета министров, Департамента государственной экономии Госсовета и Комитета строительства Сибирской железной дороги окончательно одобрен вариант постройки моста через Обь, как проект «как наиболее целесообразный в техническом отношении». Через 11 дней решение «утвердить направление Средне-Сибирской железной дороги от перехода р. Оби у сел. Кривощекова» собственноручно подписал император Александр III: «Исполнить»[ii]. 27 февраля 1893 года — законодательная дата рождения Новосибирска.

В марте утвержден и первоначальный проект моста через реку Обь, разработку которого профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский и инженер Николай Борисович Богуславский начали ещё в 1891 году.

Ил. 2. Н. А. Белелюбский и Проект моста через Обь.

Решением инженерного совета Министерства путей сообщения было рекомендовано применить для Обского моста сварные пролётные строения системы Гербера (совр. консольно-балочные), когда одни пролёты ложатся на мостовые опоры (быки), а промежуточные, подвесные опираются на выступающие консоли первых. Здесь были применены уже опробованные конструктивные разработки Белелюбского, известные в мире как «сопряжения русского типа».

Ил. 3. Деталь консоли[iii].

При отверстии (ширина между береговыми устоями) в 360 саженей, расчете прочности при наименьшем весе пролётных строений и учета наименьшей стоимости моста было решено перекрыть основное русло реки семью пролетами длиной от 48 до 55 саженей плюс два береговых по 10 саженей. Условиям судоходства ничего не мешало.

Севернее села, на правом берегу Оби стали разворачиваться подготовительные работы. Ещё до приезда строителей моста, ранней весной 1893 года на правом берегу начались строительные работы, но не на берегу, а в глубине Обского бора – на будущей станции «Обь». «Заключены условия с подрядчиками на производство земляных работ на протяжении 240 вер. (от р. Оби до станции Таежной) <…> нанятые подрядчиками землекопы, в числе до 2 000 чел., с 4 мая приступили к работам»[iv].

Первый ново-николаевский «краевед», Николай Павлович Литвинов пишет: «восточный участок к нашему приезду уже начинал строился, он шёл с правого берега Оби до Тайги и далее»[v].

Ил. 4. Фрагмент воспоминаний Н. П. Литвинова[vi].

Литвинов прибыл на стройку вместе с Григорием Моисеевичем Будаговым, приглашенный генеральным подрядчиком «В. И. Березиным быть его доверенным на постройке им с подряда моста чрез р. Обь»[vii] и уже имевшим опыт возведения мостовых переходов через Волгу и Днепр. Это случилось уже на следующий день после приезда в Кривощёково первого крупного отряда квалифицированных рабочих  и техников.

Работы продвигались быстро. Согласно «сведений о положении к 1 октября 1893» от реки Оби уложено 5 верст пути хозяйственным способом, доставлено в Кривощеково и на станцию Обь 2 паровоза, 25 товарных вагонов и платформ, оборудование малых мастерских, водоснабжения, телеграфного: 3 550 пудов проволоки и 20 аппаратов для станций, 210 000 пудов рельсов и 15 000 скреплений (140 000 и 43 000, соответственно, в пути), а также многое другое[viii].

Рельсы заказывались на Новороссийском, Брянском, кн. Белосельского, Тагильском, Южно-Днепровском заводах (позднее на Надеждинском), а заготовка шпал велась в Тарском округе. Первое время все необходимые материалы и оборудование доставлялись по реке, но в 1895 году железная дорога достигла и Оби. Её проект предусматривал однопутное полотно с суточной интенсивностью 6 поездов и скоростью до 12 верст в час. Насыпь возводилась до семи саженей высотой и более двух шириной, на неё укладывался щебёночный балласт и облегчённые рельсы  под нагрузку 10-16 тонн на вагон. Вправо и влево от предмостной насыпи левого берега ушли вспомогательные ветки: вправо к издавна разрабатываемому каменному карьеру, сегодня известному как «Горский», влево к пристани железнодорожного парома. Уже даже после завершения строительства моста на карте вокруг паромной пристани будет отмечен «бечевик», т.е. дорога, по которой вручную подтягивали баржи или суда.

На правом берегу сразу же была проложена железнодорожная ветка для транспортировки материалов «от села Кривощеково до станции Обь».  Первый рабочий поезд по ней прошёл 27 сентября[ix].

Но строительство моста началось далеко не сразу. Изменились планы. Ещё в феврале 1893-го инженер Г. В. Адрианов, проводивший предыдущим летом дополнительные изыскания у Кривощёково, рапортовал начальнику работ по постройке Западно-Сибирской железной дороги Михайловскому-1 о предпочтительности перехода реки несколько южнее намеченного[x].

Ил. 5. Варианты перехода Оби по северному (красному)

и южному (синему) вариантам. Масштаб: 50 саж в 0,01 саж.[xi].

8 сентября 1893 года другой инженер, А. С. Конопчинский подаёт в управление строительства дороги ещё один рапорт о целесообразности переноса моста на 200 саженей южнее, что давало экономию на строительных работах в 800 тысяч рублей.

Первоначально снос села Кривощёково не планировался. Обский мост должен был пересекать реку не там где сейчас, а ближе к Яренскому острову, по северной околице Кривощёково и северной же околице Кривощёковского выселка на правом берегу. Мост должен был выходить на сегодняшнюю станцию «Центр». Михайловский-1 писал в отчете: «перерасход по сносу строений, а именно 51 096 руб. 87 коп., произошёл потому, что, вследствие изменения направления линии при переходе через реку Обь, потребовалось снести целое село Кривощеково вместе с церковью, чего не предвиделось в расценочной ведомости. Снос этот стоил 55 239 руб.»[xii].

Несмотря на это, расчеты Конопчинского были приняты положительно, что, в свою очередь, отодвинуло выдачу рабочих чертежей моста. Проект моста с некоторыми изменениями был ещё раз утверждён инженерным советом МПС 27 июля и 12 сентября 1894 года.

А 20 июля 1894 года «у села Кривощёково» состоялась торжественная закладка первого камня в правобережный устой будущего моста. Петербургская газета «Новое время» отмечала, что произошло это событие «в полдень, в присутствии губернатора тайного советника Тобизена, строителей старо-русской дороги Михайловского и Меженинова, многочисленной публики и при огромном стечении народа»[xiii].

Ил. 6. Молебен при закладке Обского моста. 1894[xiv].

Каждый летний сезон на строительстве моста работало около 1 500 - 2 000 человек (всего более 5 000 из 26 губерний России)[xv]. В том числе иностранцы. В сентябре 1893 года «На одном из последних пароходов к инженеру Табурно прибыла артель русских и итальянских каменщиков, из которых последние считаются специалистами по постройке крупных мостовых сооружений»[xvi]. Известно, что итальянцы работали на Средне-Сибирской дороге, но в хронологии Новосибирска есть упоминание, что 6 августа 1895 года в посёлок прибыли 140 итальянских рабочих-каменщиков, специально завербованных для работ по гранитной облицовке опор моста. (По окончании этой работы они участвовали и во внешней отделке храма А. Невского).

Мост являлся единым инженерным сооружением, хотя формально относился к Западно-Сибирскому участку дороги. 1 сентября 1895 года временное движение было открыто до станции Кривощёково (ныне Новосибирск Западный). По вступившей в эксплуатацию дороге сразу пошли строительные и прочие грузы.

Весь период до пуска моста в эксплуатацию в 400 саженях ниже от него работал железнодорожный паром, которым с берега на берег переправлялись вагоны. К нему от магистрали вела специальная ветка – её насыпь на левом берегу сохранилась до сих пор. Организовывал переправу подвижного состава, грузов, стройматериалов и техники инженер В. К. Жандр. Причем переправа была почти круглогодичной – зимой в этом месте железнодорожное полотно укладывалось прямо на лёд.

«6 декабря 1895 года, т. е., на 1 год ранее предположенного срока, путь был сомкнут, сделано было соединение по льду на р. Оби с Западно-Сибирской жел. дорогой <…> и открыто было временно рабочее движение на всём протяжении Обь-Красноярского участка, а затем весь последующий 1896 год дорога, не будучи ещё законченной и оборудованной, выполняла уже своё назначение»[xvii].

Ил. 7. Вытягивание паровоза на р. Зее у Белогорского моста. 1911[xviii].

Ледовая переправа – предприятие опасное, и на ней тоже случалось всякое. В середине декабря 1896 года из-за преждевременного движения по льду на Оби провалился паровоз. «Передние колеса ушли в лед вершков на 10, задние вершков на 6». Повезло ещё, что катастрофа случилась на мели, и локомотив можно было вытащить, но не сразу, а когда укрепится лёд. А пока «для движения приготовлен обходный путь»[xix].

Речные опоры моста возводились на скальном основании. Для преодоления нагрузки ледохода они имели ледорезы «выше самого высокого ледохода» с уклоном режущей грани 45°. При неимении собственных данных о силе ледяного поля, был принят расчёт запаса прочности по нормам опор моста через реку Ниагару в канадском Буффало[xx]. Для сооружения опор были применены кессоны из литого железа со шлюзовым аппаратом. Подводные кессонные работы проводились круглосуточно, четырьмя сменами в сутки, обычно рабочие практиковали две смены через раз.

«Войти в кессоны может не каждый, так как вследствие избытка воздуха приходится быть под очень сильным давлением последнего, действующего пагубно на страдающих сердечными болезням <…> “Смотри-тка на тот бык, что совсем окончен, поди думаешь, что эти катушки один цемент держит, нет, голубчик барин, их скрепляют слезы вдов и детей, оставшихся от мужичков, пришедших с Волги и Камы на хорошие заработки”»[xxi]. Осенью 1895-го с одного из кессонов в Обь упало 16 рабочих. Пятеро из них утонуло в холодной воде.

Илл. 8. Схема кессона. 1894[xxii].

Строительство шло нелегко – серьёзные технические затруднения при возведении опор, наводнения, пожары. В марте 1895-го при работах на пятой опоре загорелся тепляк (дощатый барак вокруг опоры). От жара «шесть рядов облицовки истрескались и камни совершенно потеряли свою форму, напоминая своим внешним видом булыжник».[xxiii] Продолжению работ сильно мешал начавшийся большой паводок с мощным ледоходом, который затопил всю кривощёковскую пойму, в том числе рельсовые подъездные пути. Огнём, а после и льдом была повреждена значительная часть каменной кладки, её пришлось перебирать. 20 мая во время бури затонула баржа с готовым к работе съёмным кессоном.

Ил. 9. Вид на строительство моста с левого берега. Ф. А.Е. Трубина. 1894.

Но строительство неуклонно продолжалось. Сменилось руководство. Из-за конфликта с подрядчиком В. И. Березиным летом 1895-го Г. М. Будагов был переведён в Томск на место помощника строительства Средне-Сибирской дороги. Год строительство моста через Обь велось без руководителя работ. Во второй половине 1895-го за ним «наблюдает и распоряжается непосредственно сын г-на Березина»[xxiv].

В январе 1896-го был опущен последний кессон. А в марте «в постройке моста через Обь произошла непредвиденная остановка. На последней неделе поста от неизвестной причины сгорели леса, окружавшие один из кессонов, причем поврежден и самый кессон. Убыток подрядчика определяют в 155 000 р.»[xxv]. Осенью отмечалось, что постройка «идет чрезвычайно тихо по причин недостаточности рабочих, вследствие значительного понижения заработной платы. Поправка поврежденного пожаром быка на днях закончена и, кроме того, за все лето склёпана одна ферма и производится сборка двух других».[xxvi]

Завершал дело ещё один замечательный инженер – Николай Михайлович Тихомиров, до этого бывший начальником IX участка службы ремонта пути (Каргат – Кривощеково), а в октябре 1896 года возглавивший окончание строительства моста.

Мостовые пролёты собирались в мастерских на левом берегу Оби. Конструкции заданных размеров из сварочного железа изготавливались на Воткинском и Нижнее-Тагильском заводах, опорные части (сопряжения) на Путиловском заводе в Петербурге. Элементы пролетных строений подавалась с берега по укладываемому всё дальше и дальше рельсовому пути. Ежедневно на монтаж подавалось более 30 тонн металла[xxvii]. Сборка и клёпка крупноразмерных элементов производилась прямо на месте монтажа на сплошных деревянных подмостях.

Ил. 10. Пролёт Обского моста № 4. 1896. Ф. Molteni.

К весне 1896 года был закончен первый двухконсольный пролёт над фарватером реки (№ 4). Далее летом были собраны три пролета со стороны левого берега, а осенью и последующей суровой зимой ещё три с правого берега.

Ил. 11. Схема строительства Обского моста[xxviii].

Прямое сообщение между Омском и Кривощёковым открылось с 14 сентября 1896 года, с 15 октября по Западно-Сибирской железной дороге открывается «правильное движение» с работами всех служб, а с 1 января следующего года также и по Средне-Сибирской на Обь-Красноярском участке. Пассажирские поезда до Кривощёково ходили два раза в неделю: по средам и субботам. Дальше дорога обрывалась — пассажиров забирали извозчики и по льду переправляли на другой берег. Таким способом проследовал в ссылку В. И. Ульянов (Ленин), который стал одним из первых пассажиров, проехавших через Ново-Николаевск почти сквозным железнодорожным путем, ещё до сдачи железнодорожного моста через Обь.

Осталось и красочное описание подобного пути: «На станции Обь (Кривощеково) нас встретил целый полк Ивашек, в розвальнях, плетенках и коробках, которые в обыкновенное время, вероятно, служат для вывозки снега. Плата за 7-8 верст до вокзала Западно-Сибирской железной дороги, расположенного на левом берегу р. Обь от 80 к. до 1 ½ - 2 р. За подводу. Дорога убийственная… <…> Часть дороги пролегала по реке, по гладкому, скользкому льду, мимо возвышающихся быков, приготовленных под мост. <…> С помороженными щёками, носами, со скрюченными (от холода-же) пальцами мы наконец достигли давно желаемого вокзала с буфетом, где мы надеялись отогреться, но… и нагрелись! Цены в буфете очень приличные…»[xxix].

Но вернёмся к строительству. Одновременно с монтажом ферм по всему мосту укладывался половой настил и рельсовый путь. Последний, пролёт № 5 был опущен на опоры 16 марта 1897 года[xxx].

28 марта «экстренным поездом из Петербурга прибыла комиссия для осмотра и приемки железнодорожного моста через реку “Обь”»[xxxi]. Возглавлял специальную комиссию Министерства путей автор проекта профессор Н. А. Белелюбский. В последующие три дня прошли испытания нового сооружения.

Испытания были разбиты на два этапа. При первых, статических испытаниях на мост загонялись 4 сцепленных паровоза системы «compound», весом в рабочем состоянии 51,5 тонн каждый. Сцепка не менее чем на четверть часа останавливалась в местах наибольших прогибов пролёта и напряжения концов консолей. Замеряемая при этом величина прогиба не превышала допускаемых расчетных значений. По старой мостостроительной традиции в это время на льду под мостом стояли его строители, инженеры, проектировщики. Что ощущали они в то время, когда наверху загрохотали колеса первого состава, застонали под тяжестью фермы?

Ил. 12. Испытания консольного пролета моста через Обь[xxxii].

Следующие, динамические испытания предусматривали проход по мостовому переходу поезда из двух паровозов и 28 груженых вагонов. Состав пропускался с разными скоростями. Замеры колебаний и напряжения ферм пролетов приборами Френкеля, Пфейфера и Манэ-Рабю показали, что они обладают достаточной жёсткостью и надёжностью. Также было произведено испытание среднего, уравновешенного пролёта на выгиб.

Ил. 13. Испытания прогиба прибором Френкеля. Нижний ряд, слева-направо: 2-й Н.А. Белелюбский, 4-й В.И. Березин, 6-й Н.М. Тихомиров [xxxiii].

31 марта 1897 года по мосту было открыто рабочее движение поездов - «в 10 ½ часов утра через мост проследовал первый пассажирский поезд со станции “Кривощеково” на Красноярск. Мужики-сибиряки буквально поражены тем, что по “эким тоненьким брусочкам лезет такая махина и не ломит!”»[xxxiv]. Если смотреть на другой берег сквозь весь проём моста, то выход из него кажется чуть ли ни точкой. «Стоит сибиряк на одном конце моста и рассуждает: “смотрика, парень, какая дырочка на том то конце! Как же это так большая чугунка пролезет в нее? Хитрый народ эти мериканцы!”»[xxxv].

Ил. 14. Перспектива моста. Ф. Г. Осокин.

С 5 апреля по новому мосту открывается «правильное» движение. От его закладки до ввода в постоянную эксплуатацию прошло 2 года и 8 месяцев. При сметной стоимости строительства в 3 миллиона рублей реальная экономия средств составила почти 20 %[xxxvi].

Ил. 15. Восстановление берегового пролета. 1919[xxxvii].

«Сибирский тракт приуныл. Он ещё жив, но очевидно доживает свои последние дни»[xxxviii]. А Обский мост Н. А. Белелюбского и Н. Б. Богуславского прослужил более 90 лет. В 1919-м он пережил подрыв береговых пролётов отступающей Белой армией, в 1921-м стал косвенной причиной крупнейшей катастрофы на воде, унесшей жизни около 300 человек, в 1965-м повергся «авиа атаке» реактивного истребителя.

В середине 1970-х годов его ледорезы были надстроены, на них проложили второй мостовой путь, монтаж которого закончился в апреле 1984-го. Отслужившие пролёты были разобраны, а в 2003 году один из них, пройдя буквально в 30 см ниже новой фермы, как исторический памятник установлен рядом с мостом на набережной, носящей имя инженера, Она носит имя инженера, «открывшего семафор» рождению Новосибирска, Константина Яковлевича Михайловского.

Ил. 16. Транспортировка демонтированного пролёта моста. Ф. К. Ощепков. 1999.

В сокращении материал опубликован:

Голодяев К.А. «Мост в будущее» //

Журнал «Сибирские огни». г. Новосибирск, № 1. 2022. С. 150-159