Новосибирск – один из самых динамично развивающихся городов, в кротчайшие сроки ставший промышленным городом всероссийского значения. Исследователи отмечают, что «отличие Новосибирска состояло в том, что отраслевая структура его промышленного потенциала обеспечивала намного более широкий, в сравнении с другими городами Сибири, спектр продукции, необходимой для восстановления разрушенных предприятий на освобожденных территориях. Еще одно отличие заключалось в том, что в промышленном потенциале Новосибирска доминирующее положение занимали предприятия, принадлежащие к отраслям производства, лидирующим в сфере научно-технического прогресса» (1). Развитие в Новосибирске промышленности после Великой Отечественной войны, конечно же, не было чередой безоблачных побед и не все, что планировалось, удавалось реализовать. Таким нереализованным проектом стал Новосибирский автомобильный завод. В статье я представлю историю строительства автомобильного завода в Новосибирске в 1945–1948 гг., проанализирую проблемы, которые не позволили стать Новосибирску одним из центров автомобильной промышленности. Я мобилизовала материалы фонда «Р-1143. Новосибирский государственный автомобильный завод», хранящиеся в Новосибирском областном архиве.

Совместным приказом Народного Комиссариата Авиационной промышленности СССР и Народного Комиссариата Среднего машиностроения СССР № 368 с/350 от 8 сентября 1945 года было принято решение об основании Новосибирского государственного автомобильного завода (2), который начал свою деятельность с 3 октября 1945 года на площадке бывшего завода № 335 Наркомавиапрома СССР. Новосибирский государственный автомобильный завод действовал на основании Постановления СНК СССР № 393 от 17 февраля 1946 года и устава завода, утвержденного заместителем министра автомобильной и тракторной промышленности СССР от 4 декабря 1947 года (3).

Первоначально мощность Новосибирского автомобильного завода определялась ежегодным выпуском в 30 тысяч грузовых автомобилей с дизельмоторами и 7,5 тысяч отдельных дизельмоторов; было также запроектировано производство колес и рессор, рассчитанное на удовлетворение потребности, помимо Новосибирского автозавода, других заводов автомобильной промышленности (4). Разработав экспериментальную машину НАЗ-253, ведущие специалисты завода – главный инженер Мишандин и главный конструктор Шапошник – 8 апреля 1948 года направили предложение министру автомобильной и тракторной промышленности СССР Акопову внести изменения в производство. Они писали: «… при тяжелых условиях эксплуатации, особенно в Сибири, и при бездорожье, наиболее целесообразной из дизельных машин, была бы машина 3-х осная, с 4-х цилиндровым мотором типа ЯАЗ-204, грузоподъемностью 5–7 тонн (5). Мишандин и Шапошник полагали, что «обладая хорошей проходимостью при большом тоннаже эта машина будет крайне необходимой машиной в народном хозяйстве» (6).  

 Автозавод расположился на площадке бывшего завода № 335, находившейся в консервации (7). Завод предстояло построить практически с нуля, так как «вместе с площадкой заводом получены три недостроенных производственных корпуса с готовностью 45-80% и два корпуса, у которых были выведены только стены» (8). Строительство завода соответствующим решением правительства было поручено тресту «Новосибирскпромстрой» Министерства строительства предприятий тяжелой промышленности (9).

По линии УКС*а на заводе были организованы следующие службы и цеха: проектный отдел, производственно-технический отдел, монтажный цех, строительный цех, железнодорожный отдел и склады снабжения, отдел оборудования (10), а также предусматривались следующие цеха и отделы: инструментальный цех, штамповый цех, кузнечно-ремонтный цех, электро-ремонтный цех, ремонтно-механический цех, ремонтно-литейный цех, котельная, отдел главного конструктора, отдел главного технолога, отдел главного энергетика, отдел главного механика, отдел главного металлурга, одел технического контроля, отдел транспортный и ряд других (11).

 В своей деятельности руководство завода и его коллектив столкнулись с очень серьезными трудностями, которые сводились к трем основным проблемам. Во-первых, медленно шло строительство заводских зданий и сооружений. В объяснительной записке о деятельности завода за 1946 год указывалось на то, что «крайне неудачные темпы строительства сильно затянули сдачу корпусов в эксплуатацию и вынудили завод начать монтаж и размещение цехов в недостроенных корпусах одновременно со строительными работами» (12). Главное Управление автомобильных заводов Министерства автопромышленности СССР, анализируя деятельность Новосибирского автозавода, признало по итогам работы за 3-й квартал 1946 года «в части развертывания строительных работ неудовлетворительной» (13). Не была выполнена программа строительства жилья: из запланированных на 1946 год «12000 квадратных метров на 1 сентября не сдано в эксплуатацию ни одного метра жилой площади» (14).  Благоустроенных квартир не имели даже директор и ведущие специалисты завода. В справке «О выполнении постановлений Бюро Обкома и Горкома ВКП (б) о развертывании строительства автозавода» директор завода П.И. Шварцбург сообщал секретарю Новосибирского Обкома ВКП (б) М.В. Кулагину: «… зам. председателя горисполкома тов. Сташков должен был выделить 5 благоустроенных квартир для руководства автозавода. Ни одной квартиры завод не получил. В настоящее время живут: 1. Директор завода т. Шварцбург с семьей в 5 человек в гостинице Советов. 2. Главный инженер тов. Мишандин в гостинице, семья 4 человека живет в Ульяновске. 3. Главный конструктор тов. Шапошник – в гостинице, семья 4 человека живет в Ульяновске. 4. Заместитель директора по строительству тов. Киль в гостинице, семья 3 человека живет в Москве, начальник проектного отдела тов. Ловлев в гостинице, семья 2 человека живет в Москве» (15).    

Говоря о проблемах строительства, нужно сказать, что в критическом состоянии находились дороги на заводе. В распоряжении от 4 августа 1947 года указывалось, что «работы по приведению в порядок автодорог завода из-за отсутствия рабочей силы сибспецстроем по существу законсервированы. Вследствие этого возможна угроза закрытия всего автосообщения на заводе в осенний период. В целях обеспечения аварийных работ по восстановлению дорог, приказываю: 1. Начальникам цехов и отделов выполнить работы по приведению в порядок дорог в сроки и объемах согласно графика» (16).

Во-вторых, острейшей проблемой на заводе была нехватка работников. Так в цехах, «общее количество работающих … на 1 января 1947 года составляет 184 человека. Это дает укомплектованность цехов рабочей силой в пределах 20–25% от их потребности» (17). Еще сложнее дело обстояло с инженерно-техническими кадрами. На начало 1947 года «организация и укомплектование инженерными кадрами отделов и служб завода находится еще в более тяжелом состоянии: технологический отдел и центральное конструкторское бюро завода не могут быть организованы из-за отсутствия кадров. Также не организованы отдел главного механика и главного металлурга, отдел технического контроля» (18). В таких условиях директор завода П.И. Шварцбург издал распоряжение от 23 мая 1947 года о том, что «всякое увольнение работников завода производить только с моего разрешения» (19). Замечу, что в условиях дефицита кадров, руководство завода было вынуждено отвлекать работников от их основной деятельности на разные сроки и по разным поводам: чрезвычайные ситуации на заводе, помощь селу, работа в подсобном хозяйстве завода, торжественные праздничные мероприятия, собрания, выборные кампании.

Как я писала выше, узким местом на заводе были дороги и в этой связи директор завода 22 августа 1947 года издал распоряжение: «В связи с необходимостью окончания в аварийном порядке первоочередных работ по дрелажу промплощадки и строительству автодорог завода и в связи с острым недостатком для этого рабочих подрядчика, приказываю: 1. Цехам и отделам завода выделить соответствующее количество людей и выполнить предусмотренные графиком работы в установленный срок» (20). Работники завода направлялись на помощь сельскохозяйственным предприятиям.  Так, распоряжением по Новосибирскому автомобильному заводу от 26 декабря 1947 года командировали «в Медяковскую МТС для оказания помощи сроком до 20 января 1948 года:

1. Денисова – токаря инструментального цеха
2. Кашицкого – слесаря инструментального цеха
3. Юрова – токаря КЭО
4. Щербакова – слесаря КЭО» (21).

Наконец, освобождения от работы, которые не были связаны с производственной деятельностью. Предписанием от 22 октября 1947 года для участия в праздничном концерте на торжественное заседание партийно-хозяйственного актива 6 ноября 1947 года откомандировывались «в распоряжение областного управления Министерства Трудовых резервов: Лавровицкого – КЭО, Щербакова – КЭО, Денисова – инструментальный цех без сохранения содержания с 23 октября до 9 ноября с.г.» (22). Распоряжением от 30 октября 1947 года освобождался «от работы в цехе техника по подготовке производства тов. Горяйнова Н.М. с 11 ноября с.г. до конца выборной кампании по выборам в местные советы депутатов трудящихся, с сохранением заработной платы» (23); а распоряжением от 15 августа 1947 года в связи с созывом 13-й отчетно-выборной конференции ВЛКСМ Дзержинского района, 16 августа за два часа до конца рабочего дня освобождались делегаты конференции, которых было 14 человек (24).

 И третья проблема, с которой столкнулось руководство Новосибирского автомобильного завода – низкая оплата труда рабочих и служащих. Основной причиной руководители завода считали «отнесение завода ко 2-й категории, вследствие чего уровень заработной платы инженерно-технических работников на Новосибирском автозаводе ниже, чем на соседних заводах и ниже, чем …в центральных районах страны (25). Было необходимо «создать материальную заинтересованность для привлечения на завод рабочих и инженерных кадров со стороны» (26). Секретарь Новосибирского Обкома ВКП (б) М.В. Кулагин обращался 22 февраля 1947 года по этому поводу к министру автомобильной промышленности СССР С.А. Акопову: «Представляется естественным, чтобы вновь создаваемый в Сибири автозавод находился в условиях несколько более высокой заработной платы, чем заводы, расположенные в западной части Союза. На деле же, вследствие отнесения Новосибирского автозавода ко второй категории, заработная плата на этом заводе на 25–30% ниже уровня автомобильных заводов. Просьба Обкома ВКП (б) об отнесении Новосибирского автозавода к предприятиям 1-й категории не получила надлежащего решения» (27).

Оценивая сложившуюся ситуацию, главные специалисты завода полагали, что выпуск машин на Новосибирском автомобильном заводе может быть подготовлен и начат в 1949 году (28). Однако этого не произошло и в 1948 году строительство Новосибирского автомобильного завода не получило финансирования. 25 сентября 1948 г. Совет министров СССР принял постановление «О строительстве завода № 250» и обязал Министерство автомобильной и тракторной промышленности СССР передать Первому главному управлению при Совете министров СССР площадку строительства автозавода в Новосибирске со всеми зданиями и вспомогательными сооружениями, освободить все производственные помещения завода от имеющегося оборудования и других материальных ценностей (29).

Новосибирский автомобильный завод оказался в орбите большой политики. 5 марта 1946 года У. Черчилль выступил с речью «Мускулы мира» в Вестминстерском колледже американского города Фултона (штат Миссури) в присутствии президента Трумэна. Он сказал о «железном занавесе», протянувшемся «через весь континент от Штеттина на Балтийском море и до Триеста на Адриатическом море» (30). Черчилль заявил, что ни к коем случае не надо раскрывать России секрет атомного оружия, и даже взывал к довоенному опыту умиротворения Гитлера, чтобы не допустить «повторения подобной катастрофы» (31). Смысл его выступления сводился к следующему: «Общаясь в годы войны с нашими русскими друзьями и союзниками, я пришел к выводу, что больше всего они восхищаются силой и меньше всего уважают слабость, в особенности военную. Поэтому мы должны отказаться от изжившей себя доктрины равновесия сил, или, как ее еще называют, доктрины политического равновесия между государствами. Мы не можем и не должны строить свою политику, исходя из минимального преимущества, и тем самым провоцируя кого бы то ни было померяться с нами силами» (32). Советское руководство незамедлительно отреагировало на это заявление. Тринадцатого марта в «Правде» было опубликовано интервью И.В. Сталина. «Установка г. Черчилля есть установка на войну, призыв к войне с СССР», – так он определил суть речи. В СССР начинает создаваться атомная промышленность. С целью создания отраслевого комплекса, по данным на 9 августа 1948 г., в СССР строилось 62 предприятия для выполнения научно-исследовательских работ и изготовления оборудования, добычи руды, производства металлического урана и тория, обеспечения реакторов замедлителями и шестифтористым ураном, производства плутония и урана-235 (33). Первым предприятием атомной промышленности, сооружаемым в Сибири, был Новосибирский автомобильный завод (затем предприятие п/я-80, ныне завод Химконцентратов).

*УКС – управление капитального строительства

Примечания:

1. История города. Новониколаевск – Новосибирск. Исторические очерки. Том II. – Новосибирск: Издательский дом «Историческое наследие Сибири». 2006. С. 119
2. ГУ ГАНО, ф . Р – 1143, оп. 1, д. 4, л. 79.
3. ГУ ГАНО, ф . Р – 1143, оп. 1, д. 1, л. 69.
4. ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.6, л. 143.
5. ГУ ГАНО, ф. Р. 1143, оп. 1, д. 6, л. 19.
6.  Там же..
7.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.12, л. 40.
8.  Там же.
9. ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.12, л. 40.
10.  Там же.
11.  Там же.
12.  Там же.
13.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.2, л. 60.
14.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.2, л. 92.
15.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.2, л. 192.
16.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.20, л. 43.
17.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.20, л. 38.
18.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп.1, д.12, л. 40 об.
19.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.20, л. 64.
20.  ГАНО. Ф. Р- 1143. Оп. 1, д. 20, л. 43
21.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.20, л. 6.
22.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп. 1, д.20, л. 20.
23.   ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп.1, д.20, л. 18
24.  ГУ ГАНО, ф. Р-1143, оп.1, д.20, л. 41.
25.  ГУ ГАНО, ф. Р- 1143, оп.1, д. 12, л. 41.
26.  Там же.
27.  ГУ ГАНО, ф. Р. – 1143, оп.1, д. 6, л. 56.
28.  ГУ ГАНО, ф. Р. – 1143, оп.1, д. 6, л. 30.
29.  Савицкий И.М. Атомная промышленность в Сибири в условиях «холодной войны» (1948–1965 гг.) // Власть и общество в Сибири в XX веке. Сб. науч. статей  / Науч. ред. В.И. Шишкин. Новосибирск, 2010. С. 216.
30.  Черчилль У. Мускулы мира. М., 2004. С. 488.
31.  Там же.
32.  Там же.
33.  Савицкий И.М. Указ.соч. С. 215.