Для стабильного существования инфраструктуры сухопутных путей сообщения требуется возведение различных дорожных сооружений. В Западной Сибири, имеющей пересеченный рельеф местности, важное значение имели мосты. Целью данной статьи является рассмотрение принципиальных основ организации строительства мостовых сооружений на грунтовых дорогах Томской губернии в конце XIX – начале XX в. Историки неоднократно обращались к теме строительства и содержания мостов в контексте общего интереса к истории дорожного дела в Сибири [1–2; 6–8]. Однако исследователей мало интересовал уездный, а тем более волостной уровень организации этой деятельности.

В рамках функционирования местного хозяйства Томской губернии можно выделить несколько уровней организации и финансирования мостостроительного дела. Мосты могли создаваться на средства губернского бюджета (губернский земский сбор); на средства, собранные с населения отдельного уезда; на средства отдельной волости или сельского общества.

Законодательство предполагало сооружение на средства губернского земского сбора технически сложных или крупных мостов [10, ст. 124]. Отсутствие более четкой регламентации порождало практику произвольной классификации мостов со стороны уездной власти. Так, в 1914 г. Змеиногорский уездный распорядительный комитет относил на средства губернского земского сбора сооружение мостов, стоимость которых превышала сумму в 3000 р. [3, ф. 65, оп. 1, д. 244, л. 85]. Томский уездный распорядительный комитет установил границу в 2000 р. [5, ф. 66, оп. 1, д. 25, л. 9 об.]. Томское губернское управление при составлении земской сметы на трехлетие далеко не всегда удовлетворяло ходатайства уездных комитетов об использовании земских средств для финансирования того или иного объекта. Так, в 1904 г. Томское губернское управление не разрешило постройку нового моста между с. Тисуль и железнодорожной станцией Тяжин в Мариинском уезде за счет губернских сборов [5, ф. 3, оп. 19, д. 1427, л. 85, 87–90]. Даже при внесении объекта в смету на трехлетие не было гарантии выделения средств из губернского земского сбора на его строительство. Окончательное утверждение земских смет происходило в столице, где губернские планы могли быть пересмотрены.

Многие мостовые сооружения строились силами отдельных уездов. На почтовых и земских трактах Барнаульского уезда в 1904 г. уездным распорядительным комитетом было зафиксировано 284 моста общей протяженностью 3535 сажен. Из них 82 сооружения общей длиной 972 сажени были построены на общеуездные средства. Таким образом, около 30 % по количеству мостов и 27,5 % по протяженности было построено на консолидированные средства всего трудоспособного населения уезда (подсчитано по: [3, ф. 65, оп. 1д, д. 1, л. 11–12, 27–29, 49–51, 69–73, 92–94, 109–111]).

Уездный распорядительный комитет самостоятельно принимал решение о том, какой мост должен быть построен на средства отдельной волости, а какой – за счет всего уезда. Общих правил, определяющих источник финансирования, не существовало. В 1904 г. Барнаульский уездный распорядительный комитет утвердил постановление о том, что сооружение мостов стоимостью более 200 р. должно осуществляться силами волостей всего уезда [3, ф. 65, оп. 1д, д. 1, л. 7]. Кузнецкий уездный распорядительный комитет определил верхнюю ценовую границу для строительства моста на средства отдельной волости в 300 р. [5, ф. 3, оп. 23, д. 43, л. 86–87].

Большинство мостовых сооружений и на проселочных дорогах, и на земских трактах создавались силами отдельной волости или сельского общества. Как правило, это были небольшие сооружения. Так, в Бащелакской волости Бийского уезда в 1908–1910 гг. на земских трактах протяженностью в 91 версту (около 97 км) имелось 48 мостов, общая длина которых составляла 185 сажен (395 м). Из них пять крупных мостов размерами от 9 до 15 сажен были построены силами волости. Их стоимость составила 1939,5 р., причем без стоимости лесного материала, который был заготовлен населением волости хозяйственным способом (подсчитано по: [3, ф. 182, оп. 1, д. 120, л. 84 – 92 об.]). На 167,5 верстах (около 178 км) проселочных дорог Бащелакской волости имелось 77 мостов, общая длина которых составляла 205 сажен (около 437 м). Размеры 78 % мостов имели длину от одной до трех сажен (от 3 до 6 м), 22 % достигали четырех – пяти сажен (от 8,5 до 11 м) (подсчитано по: [3, ф. 182, оп. 1, д. 120, л. 95–110]). Все сооружения были построены и поддерживались сельскими обществами волости.

Как правило, на строительство мостов заключались подрядные договоры. При волостных правлениях устраивались торги, в ходе которых определялся подрядчик. Для участия в соревновании нужно было представить определенный денежный залог или специальный документ от поручителей. Победителем оказывался участник конкурсного состязания, назвавший наименьшую цену за постройку объекта [9].

Общих правил по организации и проведению мостостроительных работ в губернии не существовало. Планируя хозяйственную деятельность на трехлетие 1915–1917 гг., Губернское управление выпустило «Инструкцию к составлению дорожного расписания и к распределению прочих натуральных повинностей». Однако в ней указывалось только на то, что нормальная ширина мостов должна составлять 9 аршин, однако «по местным условиям» размер мог быть изменен. Вопрос об условиях отпуска лесных материалов, необходимых для постройки и ремонта мостов на земских трактах, оставался открытым на момент составления инструкции [4, оп. 1, д. 71, л. 41]. Следует указать, что на территории Алтайского округа для заготовки необходимого лесного материала требовалось вступать в отношения с его администрацией. Иногда производился бесплатный отпуск леса на постройку и ремонт мостов [5, ф. 62, оп. 1, д. 93, л. 1 – 2 об.].

Вырубку и вывоз леса инструкция Губернского управления возлагала на общества, за которыми были закреплены те дорожные участки, где предполагалось строить мост. Признавалось, что в Томской губернии отсутствовали «установленные нормальные типы мостов», поэтому исчисление потребных материалов должно было производиться по существующим мостам [4, оп. 1, д. 71, л. 41].

Распорядительные комитеты составляли примерные образцы смет на сооружение мостов для руководства волостным старшинам. Так, в октябре 1908 г. Барнаульский уездный распорядительный комитет постановил «неуклонно руководствоваться формою сметы при составлении проектов дорожных сооружений». В документе необходимо было указывать точное местонахождение проектируемого сооружения, время и место составления сметы. Требовался точный перечень необходимого материала с указанием количества и размеров. Нужно было указать участок предполагаемой вырубки и стоимость доставки леса [5, ф. 3, оп. 19, д. 1510, л. 82а]. По предписанию Уездного распорядительного комитета волостные старшины составляли приблизительные сметы на постройку и ремонт мостов на территории волости. Так, в августе 1910 г. Алтайский волостной старшина Бийского уезда составил смету на трехлетие 1911–1913 гг., в которой значилось 44 моста на трактах, проходящих по волости [3, ф. 198, оп. 1, д. 48, л. 3–4]. Таким образом, большинство мостов строились «народным» способом, опираясь на знания «сведущих людей», без привлечения специалистов.

Однако для сооружения сложных мостов могли привлекаться техники строительного отделения Томского губернского управления. В их задачу входило наблюдение за постройкой объекта, за это они получали 4 % от стоимости моста [5, ф. 3, оп. 41, д. 504, л. 18 – 18 об.]. Имели место исследовательские работы. Так, в 1912 г. производились опыты по изучению грунта на р. Каргат в с. Каргатский Форпост Каинского уезда для выяснения глубины забивки свай. Работы включали пробивку пробных свай на берегу и на середине реки [5, ф. 3, оп. 41, д. 1664, л. 15–16]. Однако подобные мероприятия можно считать не правилом, а скорее исключением из них.

Таким образом, можно выделить четыре организационных и финансовых уровня в мостостроительном деле Томской губернии в конце XIX – начале XX в. Возведение сложных мостовых объектов на средства губернского земского сбора регламентировалось уездной, губернской и центральной властью. Большинство незначительных по размерам мостов строилось на средства волости или отдельного сельского общества. Строительство одной третьей части всех сооружений финансировалось из средств, собранных с населения отдельного уезда. Следовательно, можно выделить губернский, уездный, волостной и сельский уровни организации и финансирования строительства мостов. Особых разработанных нормативов для строительства мостов не существовало. Конструкции создавались без применения специальных знаний, при составлении смет использовался опыт «сведущих людей». Привлечение специалистов носило нерегулярный характер и осуществлялось в исключительных случаях.

Библиографический список

1. Александрова Е. А. Строительство переселенческих дорог в Томской губ. начала XX в. // Образы России, ее регионов в историческом и образовательном пространстве. Новосибирск: НГПУ, 2010. С. 193–195.

2. Бойко В. П., Ефименко В. Н., Кадесников А. П. Очерки истории строительства сухопутных путей сообщения: (дороги и их строительство как средство хозяйственного и социокультурного развития общества и государства). Томск: ТГАСУ, 2010. 135 с.

3. Государственный архив Алтайского края.

4. Государственный архив Кемеровской обл. Ф. 35.

5. Государственный архив Томской обл.

6. История дорожного дела в Томской обл. / под ред. В. П. Зиновьева. Томск: ТГУ, 1999. 284 с.

7. Катионов О. Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII–XIX вв.  Новосибирск: НГПУ, 2004. 568 с.

8. Матвеев А. В. История сухопутных путей сообщения Омского Прииртышья: (Средневековье – Новое время). Омск: Наука, 2014. 268 с.

9. Почеревин Е. В. Организация подрядных торгов волостными правлениями Томской губ. в начале ХХ в. // Вопросы истории Сибири. Омск: ОмГПУ, 2014. Вып. 11. С. 42–49.

10. Свод законов Российской империи. СПб.: Гос. канцелярия, 1899. Т. 4: Устав о земских повинностях.